Тест-драйв Mitsubishi Lancer RallyArt: таких остается все меньше

26 июля 2011 / просмотров

Честные машины становятся историей. Политкорректность, экобезопасность, топливная эффективность – коню под хвост все многолетние спортивные наработки автомобильных инженеров. Теперь на волне дизелизация, гибридизация, электрификация… Высказывание главы Mitsubishi Motors о том, что в будущем автомобильная компания сосредоточится на выпуске электрокаров и уйдет от производства спортивных машин субароводы восприняли как капитуляцию своего давнего непримиримого врага. Чему радуетесь? Все там будем! Хотя…

Российское представительство опровергло слух, что «Эволюшн» выпускать перестанут. Говорят, даже следующее поколение готовится. И его представят уже в будущем году и будут продавать у нас в России. Здесь, слава Богу, гибриды и электромобили еще не скоро начнут задавать тон. А пока у российских дилеров есть и «Эвики», и даже более экзотичные их собраться - Lancer RallyArt. Эти машины имеют свой собственный образ, хотя как только их не называли: «недоэволюшн», «младший брат», «дамский «Эво». Я считаю, что приставки недо- или полу- здесь неуместны. И попробую это доказать.


Mitsubishi Lancer RallyArt.

 

Во-первых, наша версия ярко-оранжевого цвета имеет кузов «спортбэк». Evo – всегда седан. Но я, например, предпочитаю 5-дверный кузов. «Спортбэки» в обычных «гражданских» комплектациях в России не пошли – со временем выхода их на рынок не повезло. Они появились на волне кризиса и подорожания машин, а потом пришел компактный кроссовер ASX, который «бился» по цене с 5-дверным «Лансером». И последнего вывели из продажи – зачем создавать себе же бессмысленную конкуренцию. Но RallyArt доступен в обоих кузовах, и «Спортбэк» явно красивее. К тому же он дополнен обвесом и спойлером на задней двери. И 18-дюймовыми легкосплавными колесами (на «Эво» стоит резина того же радиуса, но немного другой размерности).


Яркий цвет и агрессивный обвес - его внешность может создать настроение. Увеличить картинку.

 

Отличить RallyArt можно по другому рисунку бампера (таким сейчас красуются фейслифтинговые «Лансеры») и фирменной эмблеме. Но роднит их алюминиевый капот с воздухозаборником и отверстиями для отвода горячего воздуха, красноречиво говорящими о том, что за всем этим прячется.


Спортивный диффузор и двойной выхлоп - что-то еще объяснять надо?! Увеличить картинку.

 

Главный недостаток спорткара – его непрактичность. Быстрые и жесткие машины чаще всего тесные и маловместительные. Это не про RallyArt. Сзади – полноценные три пассажирских места. В багажнике хоть электроплиту вози. А если вынуть полноценную запаску с 18-дюймовым легкосплавным диском, то в машине действительно можно возить габаритные грузы – силенок у него для этого хватит (здесь хочется пририсовать смайлик).


Сзади - полноценные пассажирские места...

и большой багажник за спинками кресел.

 

Японцы не были бы японцами, если бы начали наворачивать в салоне ради украшательства всякие там псевдоспортивные штучки. В RallyArt ничего такого нет и в помине. Разве что металлические накладки на педали. Да кожа, которой обшиты сиденья. Причем гражданские, а не спортивные ковши Recaro, как на «Эво». Массивные алюминиевые вставки тут и там, накладки под карбон – нет этого лукавства. Может, и зря, кстати. Но ведь это же лишние деньги. А RallyArt – он не нарядный, его «арт» касается не дизайна, это прибавочка к слову Rally. Хотя, конечно, отсутствие электрорегулировок сидений, сенсорного дисплея с навигацией и новомодной кнопки Start/Stop в машине стоимостью заметно за миллион по нынешним временам уже не хватает.


Интерьер по-японски спартанский.

 

Второе отличие – техническая вооруженность. То, что в качестве отличия он имеет лишь потерю мощности в 54 л. с. – это примитивное понимание. Там есть еще уйма вещей, вернее, их отсутствие в сравнении с Evolution, что делает нашу машину ближе к повседневности.

Есть та же система ACD - активный центральный (межосевой) дифференциал, который мгновенного реагирует на изменение условий движения автомобиля, обеспечивая идеальный баланс между тягой и откликами на рулевое управление. Попросту говоря, эта машина сама разберется, как обращаться с полным приводом в каждый конкретный момент. От вас требуется только выбрать подходящее дорожное покрытие - асфальт, гравий или снег (точнее, tarmac, gravel, snow).  Проще пареной репы – только на кнопочку нажать.

Имеется и динамическая система курсовой устойчивости ASC. Она позволяет сохранять контроль над автомобилем даже на очень скользкой дороге. Быстро определяя момент начала заноса или потери сцепления, варьирую тормозное усилие и мощность именно на те колеса, где это необходимо, она позволяет добиться оптимальной тяги. Например, снижает пробуксовку колес при старте «в пол», обеспечивая оптимальное ускорение. А потом маневрирование и торможение.

Вместе это и есть их хваленая система постоянного полного привода AWC, обеспечивающая максимальную устойчивость, контроль и уверенность в любых дорожных ситуациях. Только не нужно думать, что все эти аббревиатуры – для рекламных буклетов. Когда ты едешь на этой машине, активное участие этих систем ты замечаешь сразу. Когда резкий старт происходит без столь любимого наездниками комичных тонированных «девяток» проворота. И когда, входя в поворот, ты чувствуешь, что машину туда буквально вворачивает. Не без намека на снос передней оси, конечно, но для гражданской езды по дорогам общего пользования - отлично.

У «Эво», к слову, есть еще и система управления разворачивающим моментом AYC (активный задний дифференциал), которая  следит с двойным вниманием за правильностью дуги на поворотах за счет более чувствительных датчиков разворачивающего момента. Но это своеобразный «довесок» к дополнительной полусотне лошадей. На RallyArt решили ограничиться передним и задним самоблокирующимися дифференциалами.

Что дает этот, казалось бы, шаг назад? Легкое разочарование? Ничуть. Едет «РаллиАрт» с ужасающей динамикой. При этом увеличенный межсервисный интервал покажется вам при повседневной эксплуатации явно полезнее лишнего табуна лошадок и набора микросхем. Это еще один плюсик в пользу его повседневной практичности.

И вообще, бояться его не стоит. Он не на столько жесткий, чтобы превращать длительные поезки в кромешный ад. Дорожный просвет – 15 см, даже на бордюр взобраться можно. А в обычном режиме коробки Normal (он комплектуется той же спортивной коробкой передач с двойным сцеплением Twin Clutch-SST, что и Evo) переключения передач происходят вдали от красной зоны шкалы тахометра, что не «злит» мотор и не расходует топливо в тепловозных объемах.

Все меняется, кода легким тычком «флажка» рядом с рукояткой КПП вы включаете режим Sport. Тогда стрелка тахометра будет двигаться вверх-вправо, показывая не только рост оборотов коленвала, но и активность вашего потоотделения. Если где-нибудь на тихой дороге вдали от магистралей вы решитесь попробовать, на что способна эта якобы «задушенная» машина, вы с изумлением узнаете, что весь словесный фольклор военно-морского флота вам очень хорошо знаком. Что майка стремительно мокнет не только от дождя. И что кожаная оплетка руля должна иметь перфорацию, иначе после торможения вам придется долго вытирать ладошки о штанины. После того, как сможете оторвать их от руля. Вот тогда, переводя дух, гляньте на свое лицо в зеркальце на козырьке – таким себя вы увидите не часто.

Остановившись возле брендовой АЗС (а эта машина потребляет чистый 98-й) я уже несколько другими глазами смотрел на обводы кузова вполне себе гражданского и массового автомобиля. И мальчишка лет двенадцати, проходивший мимо с мамой к их недешевому кроссоверу, сказал: «Вот такую «Мицубиши» я хочу». Понимает толк пацан. Может, и вправду рано горевать, что этих машин скоро не будет... И все же их остается все меньше.


Sportback с задним спойлером смотрится отлично.

 

КОМПЛЕКТАЦИИ И ЦЕНЫ

Здесь особо не разгуляешься. Комплектации всего две – Sedan и Sportback. Двигатель, КПП и оснащение в обеих версиях сходное. В него входит климат-контроль, противотуманки и система адаптивного освещения AFS с ксеноновыми фарами (они светят в сторону поворота при рулении), 6-дисковый CD-MP3-чейнджер и 6 динамиков, кожаный руль с управлением магнитолой, автосвет и датчик дождя. Цена единая для обоих кузовов – 1 млн 299 тысяч рублей. Это вдвое дороже базовый цены на обычный Lancer X. А самый дешевый «Эволюшн» с МКПП стоит еще на 200 тысяч дороже.

Но такие машины сейчас уже в остатках, так что в скором времени искать их нужно будет только на вторичном рынке.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ*

Тип двигателя 2.0 л MIVEC 16-клапанный с  турбонаддувом -
Рабочий объем, см3 1998 -
Максимальная мощность, л.с./об/мин 241/6000 -
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 343/3000 -
Тип топлива Аи-98 -
Объем бака, л 55
Трансмиссия 6-ст. TC-SST с двумя дисками сцепления и возможностью ручного переключения передач -
Привод полн. -
Время разгона (0-100 км), с 7,0  7,1 
Макс. скорость, км/ч 230  220
Расход топлива город, л/100 км 13,8 13,9
Расход топлива трасса, л/100 км 7,8 8,1
Расход топлива средний, л/100 км 10,0 10,2
Снаряженная масса, кг 1565 1595
Габариты: длина/ширина/высота, мм 4570/1760/1490 4585/1760/1515
Колесная база, мм 2635  -
Клиренс, мм 150 -
Тормоза передние 16" дисковые 2-х поршневые, вентилируемые -
Тормоза задние 16" дисковые -
Подвеска передняя MакФерсон, пружинная, со стабилизатором поперечной устойчивости -
Подвеска задняя Многорычажная пружинная, со стабилизатором поперечной устойчивости -
Рулевое управление Реечное с гидроусилителем -
Количество дверей 4 5

*Данные производителя для седана и хэтчбека.

МИНУСЫ И ПЛЮСЫ

Понравилось: сочетание спортивности и практичности.

Не понравилось: спартанская отделка салона.

КОНКУРЕНТЫ


Impreza WRX. Фото Subaru.

Subaru Impreza WRX

Вот он, самый главный конкурент. Производится в кузовах «хэтчбек» и «седан». Имеет полный привод (межосевой дифференциал с вязкостной самоблокирующейся муфтой), 265-сильный оппозитник объемом 2,5 л и 5-ступенчатую механическую коробку. С ней «Субару» разменивает «сотню» за 6 секунд. Очень быстро. Но и стоит такая машина от 1 млн 500 тысяч рублей. Причем российский сайт содержит цены только на седаны WRX.


A3 Sportback S line. Фото Audi.

Audi A3 Sportback S line

Да, это премиальная марка. Но машина построена на платформе вполне себе народного «Гольфа». При этом она имеет 5-дверный кузов, полный привод quattro, спортивную подвеску, спортивные же сиденья.

А также 2-литровый 200-сильный мотор TFSI и 7-ступенчатый роботизированный S tronic, разгоняющие машину до 100 км/час за 6,7 секунды. Но стоит S line, естественно, заметно дороже – от 1 млн 477 тысяч рублей.

 

Subaru Impreza WRX

Audi A3 Sportback S line

Габариты, мм (д/ш/в)

4415/1795/1475

4292/1765/1423

Дорожный просвет, мм

155

н. д.

Двигатель: объем, л/мощн., л. с.

2,457/265

1,984/200

Динамика до 100 км/час, с

6

6,7

Скорость max, км/час

209

236

Расход топлива средний, л/100 км

10,4

7,6

Цена min, руб.

1 500 000

1 477 000


Фото автора.

Комментарии:

Комментариев еще нет? Добавь!

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.